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Les tenues HBT de l'US Army 1938-45 Introduction La tenue de travail Herringbone Twill plus connue sous la dénomination "HBT fatigue dress", tient sont nom du type de tissage de son tissus (en arrêtes de poisson). Elle fait son apparition sur le terrain en 1941, mais elle est dans les projets du QMC (Quartemaster Corps) depuis bien plus longtemps. En réalité, c'est à partir de 1938 que le QMC décide de remplacer les tenues de travail en forte toile de jean (Blue Denim) grossière et désagréable à porter par des tenues en toile à tissage en chevron (Herringbone Twill) plus adaptée. Cette année là, la combinaison HBT (HBT coverall) fait sont apparition. Conbinaison HBT. En 1940 le Q. M. C sort une nouvelle version de la tenue de travail. Toujours en toile Denim, mais d'une coupe beaucoup plus adaptée et surtout agréable à porter. La tenue en Jean "Blue Denim" Evolution En 1941, la nouvelle tenue de corvée en toile HBT arrive. Suit alors à partir de cette date une succession de modèle de vestes et de pantalons et ce jusqu'à la fin de la guerre.

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Des WAVES/SPARS aux PHS Les mêmes changements que pour les uniformes ANC/WAC sont nécessaires pour transformer les uniformes WAVES ou SPARS en uniformes du PHS. Mais il y a deux difficultés: a) les insignes de manche brodés. Les insignes de manche actuel du PHS sont disponibles, mais sont un peu différent de ceux d'époque. b) la casquette et l'insigne de casquette. Le PHS a un béret distinctif pour le personnel féminin, mais heureusement le calot pouvait être porté. Combinaison Us HBT Repro ww2 1939 1945 usa. Toutefois, ils sont portés avec l'insigne miniature du PHS. L'insigne de casquette miniature du PHS est un peu différent du model d'époque. Les insignes miniatures d'époque sont vraiment très rares. A gauche: Insigne de casquette miniature WWII A droite: Insigne de casquette miniature actuel Note: différence entre le caducée et la taille de l'ancre et du bouclier.

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La question sur la manière d'équiper une locomotive 12V avec un moteur de tension maximale inférieure sans risque de détérioration du nouveau moteur peut souvent se poser. La question de l'ajustement de la vitesse maximale pour une tension d'alimentation donnée peut aussi se poser dans certains cas, notamment pour la circulation de plusieurs trains sur des zones de cantonnement alimentées par une tension d'alimentation identique. Fiche pratique n°5: alimentation et sections d’arrêt – Le monde ferroviaire de Christophe. Certaines revues ont même estimé que la transposition à l'échelle de la vitesse de la locomotive pour une tension de 12V était un critère qualitatif de fidélité de reproduction, ce qui semble particulièrement absurde. L'auteur de ces lignes a plutôt tendance à considérer qu'à l'instar des locomotives réelles, il appartient au mécanicien / modéliste de régler la marche de sa machine. N'importe quelle machine réelle actuelle serait en mesure de pulvériser le record de 1955 en appliquant la tension nominale à ses moteurs de traction, pourquoi en serait-il autrement pour nos modèles réduits, surtout qu'une réserve de puissance est toujours la bienvenue.

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La formule pour calculer la dissipation de chaleur en courant continu est P = U. I avec U qui est la chute de tension aux bornes du transistor, autrement dit la valeur dont on réduit la tension et I qui est le courant consommé par le moteur. On peut admettre que la puissance « dissipable » par un transistor de puissance sans radiateur de refroidissement est de l'ordre de 1W pour ne pas avoir de surchauffe susceptible de faire fondre le plastique de la locomotive. Pour ajuster la vitesse des locomotives. - Modélisme ferroviaire. Bien entendu ce calcul s'applique aux valeurs maximales de courant et de tension. En pratique, un tel montage peut sans problème réduire la tension de moitié, soit 6V pour un courant consommé de 100mA, soit une dissipation de puissance de 0, 6W. Ceci offre une bonne marge de sécurité. Pour les courants plus importants, les transistors de puissance nécessitent des radiateurs de refroidissement (qui doivent être correctement dimensionnés). Ceci ne manquera pas de poser rapidement la question de l'encombrement pour du matériel embarqué.

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Un conducteur qui rencontre un avertissement doit: 1. Couper la traction avant le franchissement du signal, 2. Amorcer un freinage avant le franchissement du signal, 4. Acquitter la répétition des signaux au franchissement du signal, 5. Contrôler l'indication donnée par les VISUS KVB, 6. Contrôler sa décélération, ( VI tesse S écuritaire d' A pproche), 8. S'arrêter avant le signal d'arrêt. Comportement sur avertissement Le feu jaune clignotant commande au conducteur de s'arrêter au signal d'arrêt annoncé à distance réduite par l'avertissement suivant. Un conducteur qui rencontre un feu jaune clignotant doit: 1. Amorcer un freinage avant le franchissement du signal, 3. Acquitter la répétition des signaux au franchissement du signal, 4. Contrôler l'indication donnée par les VISUS KVB, 5. Contrôler sa décélération, 6. Verbaliser l'avertissement, 7. Acquitter la répétition des signaux au franchissement du signal, 8. Cantonnement modelisme ferroviaire entre. Contrôler l'indication donnée par les VISUS KVB, 9. Continuer à contrôler sa décélération, 11.

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S'arrêter avant le signal d'arrêt. Comportement sur feu jaune clignotant Le sémaphore commande au conducteur l'arrêt avant le signal. Un conducteur arrêté devant un sémaphore doit: (Pour obtenir la certitude d'être arrêté devant un sémaphore), 2. S'il s'agit d'un sémaphore de le conducteur est autorisé à le franchir de lui-même, 3. Le conducteur franchit le sémaphore de et acquitte la répétition des signaux au franchissement du signal, 4. Une fois franchi le sémaphore, le conducteur circule en 5. Microprocessor : Modélisme ferroviaire. Le conducteur est libéré de la au franchissement du prochain signal de cantonnement. Comportement sur sémaphore Le feu rouge clignotant est utilisé en lieu et place du sémaphore. Il autorise le conducteur à s'avancer sans marquer l'arrêt. Un conducteur qui aperçoit un feu rouge clignotant doit: ( VI tesse S écuritaire d' A pproche) lors de son approche sur le signal, avant le franchissement du feu rouge clignotant, 3. Aborder le feu rouge clignotant en sans dépasser 15 km/h au franchissement du signal.